شرکت تسلا موتورز

شرکت تسلا موتورز
۱ ژانویه ۲۰۱۵ ایلان ماسک، مدیر ارشد اجرایی تسلا در این سال نو میلادی کار خود را آسان می کند.
او در حالی که قهوه می خورد، برخی از مسائل اخیر وال استریت ژورنال را در آیپد خود مرور می کند.
تی تر یک روزنامه های ورزشی صبح ایران به کاهش قیمت بنزین در ۸۸ روز متوالی و طولانی ترین سیر کاهشی قیمت ها اختصاص دارد.
کاهش قیمت گاز که از سپتامبر ۲۰۱۴ آغاز شد، همزمان با کاهش سهام تسلا موتورز (TSLA)نیز اتفاق افتاد.
حالا با کاهش قیمت بنزین، انگیزه برای خرید کم تر شده و احتمالا تقاضا برای این محصول کاهش خواهد یافت.
این یکی از چالش های پیش روی ماسک در روز سال نوی میلادی بود و علاوه بر اینکه باید با هزینه های فروش کم تر به دلیل افزایش تولید دست و پنجه نرم کند، تسلا نیز با افزایش رقابت و رکود اقتصادی مواجه بود که احتمالا تقاضا برای خودروهای الکتریکی را کاهش خواهد داد.
ماسک یک کارآفرین سریالی است که آرزو دارد میراثی از خود به جا بگذارد و معتقد است تسلا تنها شرکتی است که به او کمک خواهد کرد تا جایگاهش را ترک کند.
این مخترع عجیب و غریب که بیشتر با نام مرد آهنی شناخته می شود، در واقع ماسک در مرد آهنی ظاهر شد.
۲.)اما با چندین مساله مهم و نیاز بیشتر به اجرای سولارسیتی و اسپیس اکس، آیا می تواند راهی برای عملی کردن همه آن ها پیدا کند؟
در حالی که ماسک تلاش می کند تمام اطلاعات مهمی که باید بررسی شوند را اولویت بندی کند، به موانع زیادی که سر راهش در تسلا موتورز وجود دارد فکر می کند؛ آیا تسلا شرکت خودروسازی بزرگ بعدی آمریکایی است؟ آیا می تواند همانند شرکت های خودروسازی ژاپنی و کره ای در گذشته با خودروهای احتراقی با کیفیت بالا، کم مصرف و کم مصرف خود بازار را با خودروهای الکتریکی مختل کند؟
یک شرکت خودروساز واقعا با یک زیرساخت محدود مزیت رقابتی به دست می آورد؟ آیا مدل تجاری تسلا پایدار است؟ از همه مهم تر، آیا تسلا می تواند تولید را برای پاسخگویی به تقاضا برای مدل S و مدل آینده آن افزایش دهد، در حالی که همان کیفیت بالا را حفظ کند و همزمان هزینه ها را کاهش دهد؟ آیا ماسک باید به جای فروش به یک شرکت خودروسازی معتبر یا هم کاری نزدیک تر با شرکتی که در حال حاضر سهام تسلا را در اختیار دارد، در نظر بگیرد؟
وقتی ماسک مقاله وال استریت ژورنال را می خواند، به سراغ فنجان قهوه و شگفتی هایش می رود و می گوید: چند سال آینده چه چیزی برای این شرکت به ارمغان خواهد آورد و برای اطمینان از موفقیت آن چه باید کرد؟
ما از هم کاری پروفسور ارین زیمرمن در نسخه قبلی این پرونده و کمک مایکل مک کیز دانشیار تحقیقات در جمع آوری داده ها قدردانی می کنیم.
تمام نظرات بیان شده، و تمام خطاها و حذفیات، تماما توسط روثاهرمل و کینگ، ۲۰۱۵.
ایلان ماسک: مهندس کارآفرین فوق العادهدر سال ۱۹۸۹، ایلان ماسک در سن ۱۷ سالگی کشور آفریقای جنوبی را ترک کرد تا از خدمت سربازی در ارتش اجتناب کند.
ماسک پس از دریافت بورس تحصیلی به دانشگاه پنسیلوانیا منتقل شد و در سال ۱۹۹۵ با مدرک کارشناسی در رشته های اقتصاد و فیزیک فارغ التحصیل شد.
پس از تنها دو روز , ماسک تحصیلات تکمیلی را رها کرد تا Zip2 , ارائه دهنده آنلاین نرم افزار انتشار محتوا برای سازمان های خبری , را با برادرش کیمبال ماسک پیدا کند .
در سال ۲۰۰۲ , eBay PayPal را به قیمت ۱.۵ میلیارد دلار تصاحب کرد و ماسک را به خاطر سهم ۱۱.۷ درصدی اش از این شرکت , ۱۷۵.۵ میلیون دلار به جیب زد .
ماسک خود را یک مهندس و کارآفرین توصیف می کند که شرکت هایی برای حل چالش های زیست محیطی , اجتماعی و اقتصادی می سازد و اداره می کند .
⁇ ۶ او در حال حاضر شرکت هایی را در سه جبهه مختلف رهبری می کند : خودروهای الکتریکی , انرژی های تجدیدپذیر و اکتشافات فضایی .
هدف سولارسیتی , تبدیل شدن به والمارت تاسیسات خورشیدی – پنلی است و در سال ۲۰۱۴ , ۳۴ درصد از پنل های خورشیدی را در ایالات متحده نصب کرد . اسپیس ایکس قصد دارد ماهواره ها را با یک چهارم هزینه فعلی به مدار بفرستد . از زمانی که ماسک مسئولیت های مهندسی را بر عهده گرفت , موفق به پرتاب راکت هایی شد که با موفقیت به فضای بیرونی می رسند .
در ماه مه ۲۰۱۲ , فضاپیمای دراگون اسپیس ایکس که به ایستگاه فضایی بین المللی متصل شده بود , محموله های باری را مبادله کرد و به سلامت به زمین بازگشت .
تا آن زمان , تنها دولت ها این شاهکار فنی چالش برانگیز را انجام داده بودند . اخیرا , اسپیس ایکس ماموریت های ارسال مجدد به ایستگاه فضایی بین المللی را به عهده گرفته , هم کاری با ناسا در ماموریت به مریخ را آغاز کرده است , و در حال هم کاری با بوئینگ برای توسعه بازاری برای مسافران تجاری فضایی است .
* * * * نمایی از برج میلاد * * *
بسیاری در جامعه سرمایه داری و فن آوری پیشرفته کالیفرنیا ایلان ماسک را فردی می دانند که ایده های خوبی دارد و زندگی را در سرمایه گذاری های ریسکی خلاصه می کند اما سپس به آن ها خیانت می کند .
بنابراین پس از اخراج سه مدیرعامل در چند سال اخیر، ماسک اکنون خود هدایت این شرکت را بر عهده دارد.
تاریخچه مختصری از تسلا موتورز
تسلا موتورز (TSLA)در سال ۲۰۰۳ در سن کارلوس کالیفرنیا تاسیس شد.
در ابتدا ۷ میلیون دلار و سپس ۳۰ میلیون دلار دیگر.
تسلا موتورز برای طراحی اولین محصول خود یعنی رودستر، مسابقه طراحی برگزار کرد.
⁇ Dark Star.com
لوتوس کارز، تولیدکننده بریتانیایی، برنده این رقابت شد و به طور مشترک خودروی جدید را مهندسی و تولید کرد.
لوتوس به دلیل تجربه و تخصص خود در ساخت خط تولید خودروهای اسپرت و مسابقه ای، شریک طبیعی این پروژه بود؛ در واقع تسلا رودستر با استفاده از لوتوس الیس به عنوان الگو مدل سازی شد.
شرکا شاسی رودستر را با استفاده از ابزارهای نرم افزاری لوتوس طراحی کردند و آن را توسط همان شرکت نروژی که الیزه را ساخته بود، تولید کردند.
در دسامبر ۲۰۰۶، مجله تایم از تسلا رودستر به عنوان بهترین اختراع سال در دسته حمل و نقل یاد کرد.
مارتین ابرهارد به عنوان مدیرعامل، سرمایه گذاران را به این باور رسانده بود که تولید رودستر تنها ۶۵،۰۰۰ دلار برای هر خودرو هزینه دارد که به نظر می رسد قیمت ۹۲،۰۰۰ دلاری را توجیه می کند.
در واقع ماسک متوجه شد که تنها برای قطعات، زیر مجموعه ها و تجهیزات لازم برای ساخت هر خودرو، ۱۴۰ هزار دلار برای تسلا هزینه در بر دارد و رودستر حتی نمی تواند با ابزارهای فعلی تسلا ساخته شود.
ماسک اظهار داشت: ما باید برای هر مشتری یک چک ۵۰ هزار دلاری ارسال می کردیم و زحمت ساخت خودرو را به خود نمی دادیم.

در نتیجه ماسک مارتین ابرهارد را اخراج کرد و خودش مهندسی را بر عهده گرفت.
سیستم های مهم روی این خودرو از جمله بدنه، موتور، الکترونیک قدرت، گیربکس، پکیج باتری و HVAC، باید بازطراحی، تجهیز مجدد یا تعویض به یک تامین کننده جدید می شدند.
چنین تغییرات چشمگیری برای نزدیک شدن رودستر به مشخصات عملکردی و ایمنی منتشر شده و همچنین کاهش هزینه ها برای سودآوری رودستر ضروری بود.
۱۰ تسلا موتورز در سال ۲۰۰۸ یک رودستر کاملا بازطراحی شده را با قیمت پایه ۱۰۹ هزار دلار روانه بازار کرد.
۱۱ تا ۳۱ دسامبر ۲۰۰۹، تسلا ۵۱۴ کارمند داشت و ۹۳۷ مدل رودستر در ۱۸ کشور جهان فروخته بود.
بیش از ۱۲۰۰ نفر دیگر برای رزرو یک رودستر سپرده گذاری کرده بودند و به این شرکت ۷۰ میلیون دلار وام بدون بهره داده بودند.
سه سال بعد، در ۳۱ دسامبر ۲۰۱۲، تسلا بیش از ۲،۴۵۰ رودستر فروخته بود.
تسلا رودستر ۲ با بهبود عملکرد پیشرانه الکتریکی و کاهش هزینه های تولید معرفی شد
رودستر اسپرت که در عرض ۳.۷ ثانیه از صفر به ۶۰ مایل در ساعت می رسد
(سریع تر از پورشه ۹۱۱ GT)، خودروی بعدی بود که به خط تولید اضافه شد.
تا پایان سال ۲۰۱۲، تسلا موتورز تولید رودستر را به طور کلی متوقف کرد.
در مارس ۲۰۰۹، تسلا نمونه اولیه سدان خانوادگی مدل S را به عموم معرفی کرد.
تا پایان سال، تسلا تقریبا ۲۰۰۰ مشتری برای این خودرو رزرو کرده بود که هر کدام حداقل مبلغ ۵،۰۰۰ دلار را پرداخت می کردند.
این نمونه اولیه به یک سدان کامپکت تبدیل شده بود و تا ژوئن ۲۰۱۲ حدود ۱۲ هزار رزرو داشت.
۱۳ تسلا مدل S را در کارخانه فرمونت کالیفرنیا تولید می کند که در ماه مه ۲۰۱۰ به قیمت ۴۲ میلیون دلار از تویوتا خریداری کرد.
این خودرو در عرض ۴.۴ ثانیه از صفر به ۶۰ می رسد و برد حرکتی آن برای نسخه فول آپشن به بیش از ۳۰۰ مایل می رسد.
همانطور که ماسک کارایی و برد حرکتی این خودروی الکتریکی را در وبلاگ تسلا شرح داد، با استفاده از باتری ۸۵ کیلووات ساعتی مدل S هدف گذاری کردیم که با استفاده از روش تست EPA که با رودستر انجام دادیم، بردی بیشتر از ۳۰۰ مایل را ارائه دهیم.
این هدفی است که تا به حال هیچ خودروی الکتریکی در تاریخ به آن دست نیافته است.
⁇ ۱۵ یکی از محققان ارشد دانشگاه فلوریدای مرکزی با یک بار شارژ در مدل S سیگنچر خود بیش از ۴۲۳ مایل مسافت را طی کرده که از باتری بزرگ تر ۸۵ کیلووات ساعتی بهره می برد.
تحویل مدل S از ۲۲ ژوئن ۲۰۱۲ آغاز شد و بازخوردهای مثبتی در پی داشت.
تا دسامبر ۲۰۱۲، بیش از ۲۰ هزار رزرو برای این خودرو وجود داشت و تسلا تا تابستان ۲۰۱۳ حدود ۵۰۰ خودرو در هفته تولید می کرد.
قیمت پایه مدل S از ۱ ژانویه ۲۰۱۳ تاکنون ۵۲،۴۰۰ دلار (پس از کسر مالیات ۷،۵۰۰ دلار)بوده است.
مجله خودرویی موتور ترند به مدل S نمره درخشانی داد و اعلام کرد، تسلا مدل S یک خودروی واقعا قابل توجه است.
پس از چندین تاخیر، تسلا قصد دارد اولین مدل X را در اواخر سال ۲۰۱۵ تحویل دهد.
در سال ۲۰۱۴، تلسا اعلام کرد که پس از مدل S و مدل S، خودروی بعدی که تولید خواهد کرد، مدل ۳ است.
با این مدل جدید، تسلا تلاش می کند با خودرویی کوچک تر که قیمتی در حدود ۳۵ هزار دلار خواهد داشت و برد حرکتی ۲۰۰ مایل با هر بار شارژ باتری دارد، وارد بازار انبوه شود.
این مدل قرار است در سال ۲۰۱۷ به فروش برسد.
تسلا عرضه اولیه سهام خود را در ۲۹ ژوئن ۲۰۱۰ به پایان رساند که اولین عرضه اولیه سهام توسط یک خودروساز آمریکایی از زمان فورد در سال ۱۹۵۶ بود.
در اولین روز معاملات، سهام تسلا با قیمت ۲۳.۸۹ دلار بسته شد و ۲۲۶.۱ میلیون دلار برای این شرکت به ارمغان آورد.
باوجود این، تسلا در اولین گزارش سالانه خود از ضرر عملیاتی ۱۴۶.۸ میلیون دلاری خبر داد.
۲۳ ضرر و زیان تا سه ماهه اول سال ۲۰۱۳ ادامه داشت؛ زمانی که تسلا اولین سه ماهه سودآور خود در ۱۰ سال گذشته را با سود ۱۱ میلیون دلاری اعلام کرد. سرمایه گذاران به نوعی به جوهر سیاه در دفترکل Tesla ⁇ s واکنش نشان دادند و باعث افزایش قیمت سهام شدند و سهام Tesla ⁇ s را در اوایل سپتامبر ۲۰۱۴ قبل از شروع ریزش بیش از ۲۸۰ دلار به ازای هر سهم بالا بردند.
مشکل پیچیده تر این است که تسلا برای تامین مالی سرمایه گذاری به ۳ میلیارد دلار بدهی قابل تبدیل وابسته است و سهام تسلا باید در طول شش سال آینده حدود ۱۶۰ درصد ارزش داشته باشد تا از بازپرداخت یا بازخرید با نرخ بهره بالاتر جلوگیری کند.
۲۴ ایالات متحده.
صنعت خودرو سه خودروساز بزرگ فولکس واگن، فورد و کرایسلر بر آمریکا سلطه داشتند.
صنعت خودروسازی چندین دهه است که در حال توسعه است.
جنرال موتورز زمانی پیشتاز ایالات متحده بود.
این شرکت در سال ۱۹۶۲ بیش از ۵۰ درصد از سهم بازار را در اختیار داشت.
تا سال ۲۰۰۹، سهم بازار جنرال موتورز به کم تر از ۲۰ درصد رسیده بود، در حالی که سهم بازار سه شرکت بزرگ برای اولین بار به کم تر از ۵۰ درصد رسید.
۲۵ شرکت جنرال موتورز و کرایسلر اعلام ورشکستگی کردند؛ درحالی که فورد سخت در تلاش بود تا دوباره به سوددهی برسد.
تا زمانی که این فرضیات درست بودند، این استراتژی کاملا سودآور بود؛ وانت ها و SUV ها بیش ترین حاشیه سود را در هر کلاس خودرویی فراهم می کردند.
در واقع وانت فورد F-۱۵۰ همچنان پرفروش ترین خودرو در ایالات متحده آمریکا است.
برای مدتی، هامر ۱ (با پیشرانه ۷ سیلندر)یکی از سودآورترین خودروهای جنرال موتورز بود.
با این حال، هنگامی که فروش SUV در سال ۲۰۰۴ به اوج رسید و شروع به کاهش کرد، سه بزرگ در تشخیص و تطبیق با تغییر در الگوهای خرید مشتری کند بودند.
سپس، در پی بحران مالی سال ۲۰۰۸، ایالات متحده.
فروش خودرو از ۱۸ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۰ به حدود ۱۱ میلیون دستگاه رسیده است.
در حالی که قیمت هر گالن گاز از حدود ۲ دلار در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۴ دلار در تابستان ۲۰۰۸ افزایش یافت، تقاضا برای خودروهای جدید با کامیون ها و SUV ها به شدت کاهش یافت.
با این حال، تا دسامبر ۲۰۱۴، قیمت گاز در ایالات متحده به طور متوسط به کم تر از ۲ دلار در هر گالن رسیده بود. ۲۶
شرکت جنرال موتورز به دلیل ساختار هزینه بالاتر، رقابت در این محیط مالی ضعیف تر را بسیار دشوار یافت.
شرکت های آمریکایی برخلاف همتایان خارجی خود باید هزینه های میراث طولانی مدت را برای مراقبت های بهداشتی و بازنشستگی کارکنان پوشش می دادند.
جنرال موتورز در این زمینه بسیار آسیب پذیر بود. در یک نقطه، جنرال موتورز هزینه کامل حق بیمه سلامت را برای همه کارکنان و وابستگان خود و همچنین بازنشستگان و بازماندگان جنرال موتورز پرداخت کرد.
هنگامی که هزینه های مراقبت های بهداشتی آمریکا در بخش دوم قرن بیستم به سرعت افزایش یافت، بیشتر این طرح های موروثی به طور مزمن دچار کمبود بودجه شدند.
انجام اقداماتی مانند ارائه بسته های بازنشستگی به کارگران مسن تر و مذاکره با اتحادیه ها برای انتقال بدهی های بازنشستگی به یک صندوق مستقل کمک کرد، اما آن ها برای حل مشکلات مالی جنرال موتورز بسیار کوتاه آمدند.
با پیچیده تر شدن وضعیت مالی این شرکت، جنرال موتورز امتیازات زیادی به اتحادیه کارگران خودرو ایالات متحده (UAW)داده بود که باعث افزایش حقوق و مزایای ساعتی می شد.
با توجه به هزینه های نیروی کار اتحادیه ای، جنرال موتورز نمی توانست بدون یارانه های سنگین دولتی از طریق مشوق های مالیاتی، روی خودروهای کوچک و کم مصرف پول در بیاورد.
با این حال از آنجا که UAW انحصار نیروی کار جنرال موتورز را در اختیار داشت، جنرال موتورز نمی توانست اقدامات مناسبی برای کاهش هزینه های نیروی کار خود انجام دهد، چه با اخراج کارگران و چه با مذاکره بر سر دستمزدهای رقابتی تر. ورشکستگی اجتناب ناپذیر بود. جنرال موتورز که ۶۰ روز پس از تشکیل پرونده ورشکستگی ظهور کرد، ترازنامه قابل توجهی بازسازی شده و چهار برند کم تر داشت.
دولت آمریکا به منظور پیشی گرفتن از این شرکت، نزدیک به ۵۸ میلیارد دلار تحت برنامه کمک به دارایی های آسیب دیده (TTARP)فراهم کرد و آن را به مالک واقعی شرکت تبدیل کرد.
در دسامبر ۲۰۱۲، جنرال موتورز اعلام کرد که قصد دارد ۵ / ۵ میلیارد دلار برای خرید بخش بزرگی از سهام خود که در اختیار خزانه داری آمریکا بود، هزینه کند و دولت آمریکا آخرین سهام خود را در دسامبر ۲۰۱۳ به فروش رساند.
به طور کلی دولت آمریکا با سرمایه گذاری ۴۹.۵ میلیارد دلاری خود در جنرال موتورز حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار ضرر کرده است.
در همین حال، در سال ۲۰۱۴، شرکت جنرال موتورز تعداد بی سابقه یا فراخوان خودرو را اعلام کرد، از جمله سوئیچ های احتراقی که به چندین مرگ نسبت داده شد.
۳۰ – کرایسلردر سال ۱۹۹۸، شرکت خودروسازی آلمانی دایملر ۳۶ میلیارد دلار برای تصاحب شرکت بحران زده کرایسلر پرداخت کرد که برخی از آن به عنوان بخشی از قرارداد یاد می کردند. ماهیت واقعی این قرارداد زمانی آشکار شد که چند مدیر ارشد آمریکایی یا آنجا را ترک کردند یا اخراج شدند و سپس مدیران دایملر جای آن ها را گرفتند. تصمیم آن ها برای بازنشسته کردن برند پلیموث به این بی اعتمادی دامن زد.
از نظر تئوری، این خرید باعث ورود کرایسلر به بازارهای اروپایی شد، یک خط تولید بزرگ تر و مکمل ایجاد کرد (کرایسلر خودروهای SUV، مینی ون و شاسی بلند می فروخت، در حالی که دایملر متخصص سدان های لوکس و خودروهای اسپرت بود)، و قدرت بازار را برای هر دو شرکت افزایش داد.
با این حال، فرهنگ های مدیریتی این دو شرکت درهم آمیخت و دایملر هرگز به هم افزایی پیش بینی شده دست نیافت.
در نهایت دایملر با تصمیم گیری در مورد بهتر بودن وضعیت خود، ۸۰.۱ درصد از کرایسلر را در آگوست ۲۰۰۷ به قیمت ۷.۴ میلیارد دلار به Cerberus Capital فروخت.
سربروس کرایسلر را به صورت اهرمی خصوصی کرد، به این امید که این شرکت را از فشار گزارش مالی عمومی دور کند.
متاسفانه مشکلات کرایسلر آنقدر زیاد بود که حتی سربروس هم نتوانست آن ها را برطرف کند و این شرکت در ۳۰ آوریل ۲۰۰۹ اعلام ورشکستگی کرد.
در این مرحله , دولت فدرال مداخله کرد و ۶ / ۶ میلیارد دلار برای تامین مالی بازسازی شرکت در ⁇ New کرایسلر پرداخت کرد .
از این مقدار , ۵۵ درصد متعلق به صندوق بازنشستگی و ۲۵ درصد متعلق به خودروساز ایتالیایی فیات بود و دولت های آمریکا و کانادا سهام اقلیت را در اختیار داشتند .
فیات پلتفرمی برای خودروهای کوچک تر , کم مصرف تر و دسترسی به شبکه توزیع جهانی فیات را در اختیار کرایسلر قرار داد .
کرایسلر امیدوار بود که صرفه جویی در هزینه ها در طراحی , مهندسی , تولید , خرید و بازاریابی محقق شود , در حالی که فیات دسترسی قابل توجهی به بازار خودرو آمریکا پیدا کرد .
از سوی دیگر , فورد با از بین بردن تقریبا تمام دارایی های خود در دوران اوج حباب مالی , ۲۴.۵ میلیارد دلار سرمایه جمع آوری کرده بود که به آن اجازه دسترسی به خط اعتباری بزرگی را می داد .
فورد در حالی که از درخواست های جنرال موتورز و کرایسلر برای دریافت کمک مالی دولتی حمایت می کرد , درخواستی نکرد و هیچ بودجه دولتی دریافت نکرد .
این شرکت با مدل های جدید و جذابی مانند فورد فوکوس و فورد اکسپلورر بازطراحی شده , در حال حاضر یک رنسانس را تجربه می کند .
در اکتبر ۲۰۱۲ , فورد سود خالص ۶ / ۶ میلیارد دلاری را منتشر کرد که نتیجه اجرای موفق استراتژی شارژ بیشتر برای خودروهای خود و در عین حال هزینه کم تر برای توسعه آن ها بود .
… ما این کار را روی SUV های بزرگ تر انجام دادیم . * * *
* * * ما روی خودروهای بزرگ کار خاصی انجام ندادیم و فقط پول زیادی را روی خودروهای دیگر از دست دادیم .
فورد فن آوری اکوبوست را توسعه داده است که علاوه بر حرکت به سمت خودروهای الکتریکی , صرفه جویی در مصرف سوخت را نیز در خودروهای بزرگ تر خود بهبود می بخشد .
رقابت خارجی از زمان اولین شوک قیمت نفت در ۱۹۷۳ ⁇ ۱۹۷۴، تولید کنندگان خودروهای خارجی به طور ثابت وارد بازار آمریکا شده اند.
سرمایه گذاری بیشتر در تحقیق و توسعه، در مقایسه با خودروسازان بزرگ، آلمانی، ژاپنی و کره ای برای ارائه خودروهایی با کیفیت بالاتر، مهندسی پیشرفته تر و بهره وری بهتر از سوخت در نظر گرفته شد.
تا نوامبر ۲۰۱۲، خودروسازان ژاپنی تویوتا و هوندا به ترتیب در رتبه های سوم و پنجم حجم فروش در ایالات متحده قرار داشتند.
نیسان (Japan)، هیوندای (Korea)، و کیا (Korea)نیز به رقبای قدرتمندی در بازار آمریکا تبدیل شده اند.
تویوتا همیشه بزرگ ترین خودروساز ژاپن بوده است و در اوایل سال ۲۰۰۹، هم در تولید و هم در فروش از جنرال موتورز پیشی گرفت.
از آن زمان تاکنون، جنرال موتورز و تویوتا چندین بار جایگاه های اول فروش جهانی را به خود اختصاص داده اند. هوندا دومین خودروساز بزرگ ژاپن است و پس از جنرال موتورز، تویوتا، فولکس واگن و فورد در رتبه پنجم جهان قرار دارد.
با توجه به محدودیت های صادرات داوطلبانه که توسط دولت ریگان در سال ۱۹۸۱ تصویب شد، شرکت های ژاپنی سرمایه گذاری زیادی در تاسیسات تولیدی ایالات متحده انجام داده اند.
آن ها در جنوب ایالات متحده واقع شده اند و هزینه های زندگی در آن ها کم تر از رقبای داخلی شمالی شان است.
در کنار اقدامات بشردوستانه، لابی گری و به اشتراک گذاری فن آوری، تاسیس تاسیسات تولیدی آمریکا گام مهمی در بهبود روابط عمومی و کاهش مسئولیت خارجی آن ها بود.
امروزه خودروسازان کره ای جایگاهی مشابه شرکت های ژاپنی در بازار خودروی آمریکا دارند.
برخی کارشناسان معتقدند که هیوندای در حال حاضر از نظر کیفیت با تویوتا و هوندا برابری می کند.
از دیگر رقبای این شرکت خودروسازی چینی می توان به BYD Motors اشاره کرد که در حال فروش خودروهای پلاگین هیبرید در چین است.
BYD می تواند از شروع به کار به عنوان یک شرکت باتری سازی یک مزیت واضح داشته باشد و آن توسعه باتری های لیتیوم آهن فسفات است که به خودروها اجازه می دهد ۲۵۰ مایل را با یک بار شارژ سه ساعته طی کنند.
BYD تحویل یک اتوبوس ۴۰ نفره با عمر باتری ۲۴ ساعته را آغاز کرده است که می تواند ۱۵۵ مایل از کارخانه لنکستر، کالیفرنیا را طی کند که احتمالا اولین گام برای ایجاد حضور ایالات متحده برای خودروهای الکتریکی است.
BYD به عنوان اولین تولیدکننده خودروی چینی که آماده ورود به بازارهای غربی است، توجه وارن بافت را به خود جلب کرده است که حدود ۲۳۰ میلیون دلار برای ۱۰ درصد سهام این شرکت سرمایه گذاری کرده است.
در حالی که BYD در حال حاضر خودروهای برقی را در خارج از کشور عرضه نمی کند، پیش بینی می شود قیمت خودروهای BYD به طور قابل توجهی کم تر از مدل های فعلی تسلا باشد.
سه خودروساز بزرگ آلمانی یعنی دایملر، ب ام و و فولکس واگن در سال ۲۰۱۳ هر کدام بین ۲ تا ۴ درصد از بازار آمریکا را در اختیار داشتند.
۴۴ تقاضا برای خودروهای فولکس واگن در صورت کاهش، بدون آسیب زدن به سودآوری، همچنان رو به افزایش است.
پورشه که از سال ۲۰۱۲ به طور کامل زیرمجموعه فولکس واگن است، در بخش خودروهای اسپرت لوکس جایگاه خوبی دارد، در حالی که آئودی که از سال ۱۹۶۶ به طور کامل زیرمجموعه فولکس واگن است، به خاطر سدان ها و شاسی بلندهای لوکس سایز متوسط خود شهرت زیادی پیدا کرده است.
خودروسازان آلمانی نیز همانند همتایان ژاپنی خود، طی چند سال اخیر به واسطه قابلیت های مهندسی و هندلینگ برتر، همواره سهم بازار را به دست آورده اند.
با افزایش قیمت سوخت، تقاضا برای خودروهای آلمانی نیز افزایش یافته است، زیرا آن ها اسپرت بودن و لوکس بودن را با بهره وری سوخت ترکیب می کنند.
پیشرانه جایگزین برای خودروها تحریم های نفتی دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار نیاز به خودروهای کوچک تر و بامصرف سوخت بیشتر را برجسته کرد.
با توجه به وابستگی آمریکا به نفت های خارجی، کنگره رای به الحاق تبصره ای به قانون اطلاعات وسایل نقلیه موتوری و صرفه جویی در هزینه ها داد.
این قانون استانداردهای CAFE (میانگین اقتصاد سوخت)را برای خودروهای سواری و کامیون های سبک ایجاد کرد و هدف دو برابر کردن اقتصاد سوخت خودروهای نو تا سال ۱۹۸۵ را تعیین کرد.
در سال ۱۹۹۰، هیات منابع هوایی کالیفرنیا (CARB)حکم معرفی خودروهای با آلایندگی صفر (ZEVs)را تصویب کرد.
این قانون مشخص کرد که ۲ درصد از خودروهای تولید شده برای فروش در کالیفرنیا باید تا سال ۱۹۹۸ آلایندگی صفر داشته باشند که این میزان در سال ۲۰۰۱ به ۵ درصد و در سال ۲۰۰۳ به ۱۰ درصد افزایش یافت.
اصلاحات بعدی الزامات سال های ۱۹۹۸ و ۲۰۰۱ را کاهش داد، اما ارزش ۱۰ درصدی را برای سال ۲۰۰۳ باقی گذاشت در حالی که اجازه اعتبار برای خودروهای نیمه خودران را نیز می داد.
نکته مهم این است که دستور ZEV با تحریک افزایش تحقیق و توسعه نمونه اولیه خودروی برقی اعتبار دارد.
اولین خودروی تولید الکتریکی EV۱ (ساخته شده توسط جنرال موتورز)در سال ۱۹۹۶ در کالیفرنیا و آریزونا به عنوان یک خودروی شاسی بلند به بازار آمد.
رقبای تویوتا و هوندا به سرعت با خودروهای EV خود این مسیر را دنبال کردند.
با این حال، بیشتر این مدل های اولیه پس از اینکه خودروسازان با موفقیت حکم دادگاه منطقه ای فدرال را در سال ۲۰۰۲ به چالش کشیدند، متوقف شدند و امتیازات و تاخیره ای قابل توجهی از سوی CARB کسب کردند.
ریک واگونر، رئیس و مدیرعامل سابق جنرال موتورز در این باره گفت: بدترین تصمیم دوران تصدی وی در جنرال موتورز، محدود کردن برنامه خودروی برقی EV۱ و قرار ندادن منابع مناسب در هیبریدها بود. این تصمیم تاثیری بر سودآوری نداشت، اما بر وجهه شرکت تاثیر گذاشت.
لری برنز، رئیس بخش تحقیق و توسعه جنرال موتورز، اکنون آرزو می کند که جنرال موتورز نمونه اولیه EV۱ را که مهندسانش بیش از یک دهه پیش در جاده داشتند، نساخته بود: اگر می توانستیم دست زمان را پس بگیریم، می توانستیم شورلت ولت را ۱۰ سال زودتر داشته باشیم.
پیشرفت بزرگ بعدی در سال ۲۰۰۳ رخ داد؛ زمانی که دولت آمریکا از سرمایه گذاری ۳ / ۱۱ میلیارد دلاری در زمینه تحقیقات خودروهای هیدروژنی حمایت کرد.
جالب اینجاست که در همین زمان کنگره نیز معافیت های مالیاتی استهلاک سریع تا ۱۰۰،۰۰۰ دلار را برای خریداران خودروهای شاسی بلند تصویب کرد، در حالی که این رقم برای خریداران خودروهای برقی، با عواقب ناخواسته بزرگی همراه بود.
اگرچه معافیت مالیاتی ⁇ ۱۰۰،۰۰۰ برای کامیون های تجاری در نظر گرفته شده بود، اما همانطور که نوشته شد شامل همه کامیون ها می شد.
این موضوع به جنرال موتورز اجازه داد تا فروش هامر اصلی را با قیمت ۱۲۵،۰۰۰ دلار و مصرف سوخت ۷۵ هزار گالن به پیش ببرد.
علاقه به منابع انرژی جایگزین به دلیل افزایش نگرانی های زیست محیطی و قیمت های بی ثبات نفت خام به قوت خود باقی مانده است.
این بار، تولیدکنندگان خودرو با سرمایه گذاری های قابل توجه در تحقیق و توسعه فناوری های مختلف انرژی رقیب، واکنش نشان داده اند.
به نظر می رسد نبرد استانداردهای کلاسیک در حال ظهور است و برنده آن احتمالا الگوی جدیدی برای حمل و نقل شخصی ایجاد خواهد کرد.
الکتریسیته، هیدروژن، بیودیزل، گاز طبیعی فشرده و اتانول رایج ترین جایگزین هایی هستند که به عنوان جایگزینی برای سوخت های فسیلی در نظر گرفته می شوند.
با این حال، دیگران پیش بینی می کنند که موتور احتراق داخلی حداقل در خودروهای هیبریدی تا ۵۰ تا ۱۰۰ سال دیگر وجود خواهد داشت.
با این حال، در سال ۲۰۰۹، استانداردهای CAFE بیشتر افزایش یافت، که نیازمند میانگین مصرف سوخت ۳۵.۵ مایل در هر گالن برای مدل سال ۲۰۱۲ ⁇ ۲۰۱۶ بود.
از سال ۱۹۹۵ به بعد، تعداد خودروهای سوخت جایگزین به طور مداوم افزایش یافته است.
تا سال ۲۰۱۰، تقریبا ۱ میلیون دستگاه در ایالات متحده مورد استفاده قرار می گرفت و این روند باید در آینده نیز ادامه پیدا کند چرا که تولیدکنندگان بیشتر و بیشتری تلاش های خود را روی این طرح متمرکز می کنند.
علاوه بر این، خودروهای الکتریکی خالص در مقایسه با موتورهای احتراق داخلی، گشتاور بالایی در بازه بیشتری از سرعت ها دارند.
به عنوان مثال، تسلا رودستر با قدرت ۲۸۸ اسب بخار، سریع تر از پورشه ۹۱۱ GT ارزیابی شد.
هزینه های راه اندازی و سرویس دهی این خودروی برقی نیز بسیار کم تر از همتایان بنزین سوز آن است.
تسلا موتورز برآورد کرد که هزینه هر مایل رانندگی با رودستر تنها ۰.۰۲ دلار بوده است؛ به این دلیل که موتورهای الکتریکی و جعبه دنده ها در مقایسه با صدها قطعه مهندسی دقیق لازم برای یک موتور احتراق داخلی، قطعات متحرک نسبتا کمی دارند.
BEV ها معمولا بسیار ساکت هستند و هیچ گونه گاز خروجی منتشر نمی کنند.
عیب اصلی BEV ها باتری است که گران ترین بخش آن است، در طول عمر خود در معرض خرابی قرار می گیرد، سنگین است، به زمان شارژ طولانی نیاز دارد و نسبت انرژی به وزن بسیار محدودی را ارائه می دهد.
این نسبت پایین به طور قابل توجهی محدوده رانندگی خودروهای الکتریکی را محدود می کند؛ بنابراین پیدا کردن تعادل اقتصادی محدوده در مقابل عملکرد، ظرفیت باتری در مقابل وزن و نوع باتری در مقابل هزینه، هر تولیدکننده BEV را به چالش می کشد.
باتری نیکل – متال هیدرید (NiMH)معمولا طول عمر خودرو را افزایش می دهد، اما برد آن کم تر از ۲۰۰ مایل است و شارژ مجدد باتری ساعت ها طول می کشد.NiMH مجهز به باتری های لیتیوم – یونی با هر بار شارژ ۲۵۰ تا ۳۰۰ مایل برد را فراهم می کند.
بسیاری از کارشناسان بر این باورند که مشکلات تولید باتری می تواند عامل محدودکننده ای برای صنعت خودروهای الکتریکی باشد.
مارک دووال، محقق موسسه تحقیقات نیروی برق در پالو آلتوی کالیفرنیا که یک سازمان تحقیقاتی با بودجه برق است، می گوید: باتری ها قطعا محدودیت شماره ۱ برای خودروهای الکتریکی هستند.
⁇ It ⁇ s نیز در حال حاضر گران ترین قطعه است.
در نتیجه، تلسا متعهد به ساخت تاسیسات ۹۸۰-acre در نزدیکی رنو، نوادا، برای ساخت باتری لیتیوم یون خود با هدف تولید ۵۰۰ هزار بسته باتری در سال برای تامین کارخانه مونتاژ خودرو خود در فرمونت کالیفرنیا شده است.
این کارخانه قرار است در سال ۲۰۱۷ تولید خود را آغاز کند و به سرمایه گذاری ۵ میلیارد دلاری نیاز دارد که این کارخانه را در نزدیکی منابع لیتیوم قرار می دهد و امکان برق رسانی به نیروگاه با انرژی تجدیدپذیر را فراهم می کند.
۵۲ سوال باقی می ماند که آیا باتری های لیتیوم یونی قادر به ارائه عملکرد مورد نیاز برای عمر باتری و زمان شارژ مجدد خواهند بود یا خیر که این یک قمار بزرگ است.
در تاریخ ۱۲ ژوئن ۲۰۱۴، ایلان ماسک اعلام کرد که تسلا در حال ثبت اختراع خود است.
این حرکت باعث شده خودروسازان مطرحی مانند بی ام و و نیسان به فکر استفاده از فن آوری تسلا بیفتند و اگر این اتفاق رخ دهد، به تثبیت آن به عنوان استاندارد صنعت کمک خواهد کرد.
۵۴ استارتاپ دیگر به پیشرفت فن آوری باتری علاقه مند هستند.
به عنوان مثال، تعدادی از شرکت های کوچک آمریکایی به امید تامین نیاز خودروسازان، R ⁇ D خود را روی باتری های لیتیوم یونی متمرکز می کنند.
هم شرکت بوستون پاور که باتری لپ تاپ های Hewlett-Packard را تامین می کند و هم شرکت Valence Technology که برای اسکوتر Segway باتری می سازد، قصد دارند به ساخت باتری خودرو گسترش پیدا کنند.
شرکت های چینی و ژاپنی مانند BYD موتورز، پاناسونیک، سونی، و سانیو الکتریک که در حال حاضر در زمینه ساخت باتری های لیتیوم یونی تخصص دارند نیز در حال تلاش برای کسب سهمی از این صنعت نوظهور هستند.
اندی گروو (Andy Grove)، رئیس سابق این شرکت حتی اینتل را به سمت تولید باتری های پیشرفته برای خودروهای الکتریکی خودران سوق می دهد.
به گفته آقای گروو، اگر شرکت های آمریکایی در مورد توسعه یک باتری قلمی به زودی جدی نشوند، این کشور ممکن است به یک پیروزی پی درپی دست یابد، اعتیاد به نفت وارداتی را از طریق استفاده از خودروهای برقی بشکند اما آن را با وابستگی به باتری های وارداتی جایگزین کند.
علی رغم محدودیت باتری، تولیدکنندگان خودرو از جمله سه خودروساز بزرگ و خارجی، اولین خودروهای برقی خود را به بازار معرفی کرده اند.
کرایسلر در سال ۲۰۰۷ بخش حفاظت از محیط زیست خود را برای تولید خودروهای الکتریکی – درایو تاسیس کرد و یک سال بعد اولین نمونه تولیدی خود را معرفی کرد: یک خودروی اسپرت الکتریکی – تنها دوج EV.
با این حال، پس از آنکه فیات کرایسلر را تصاحب کرد، این شرکت بخش خودروهای الکتریکی ENVI را منحل کرد و مدل های آن را از برنامه های محصولات آینده کنار گذاشت، اما اخیرا فیات ۵۰۰e را معرفی کرده است که برد حرکتی ۸۷ مایل با هر بار شارژ دارد.
در دسامبر ۲۰۱۲، فورد خودروی الکتریکی فورد فوکوس را با قیمت پایه ۳۹،۲۰۰ دلار و برد حرکتی ۷۶ مایل وارد بازار آمریکا کرد.
جنرال موتورز در سال ۲۰۱۴ یک مینی خودرو الکتریکی به نام اسپارک (⁇ ۱۹،۱۸۵ و انتظار می رود با یک بار شارژ ۸۲ مایل را بپیماید)را برای تکمیل مجموعه الکتریکی پلاگین هیبریدی ولت (⁇ ۲۶،۶۸۵)اضافه خواهد کرد.
در میان کراس اورهای ژاپنی، نیسان لیف یک هاچ بک جمع و جور پنج نفره با برد حرکتی ۷۳ مایل با یک بار شارژ در رانندگی شهری و مصرف سوخت حداقل ۹۹ مایل به ازای هر گالن بنزین است.
لیف در کارخانه نیسان ازمیر در سال ۹ تولید می شود.
مدل ۲۰۱۵ با قیمت تقریبی ۲۱،۵۱۰ دلار پس از اعمال یارانه ها و اعتبارات مالیاتی به فروش می رسد.
در حال حاضر میتسوبیشی i-MiEV خود را در ایالات متحده به فروش می رساند.
i-MiEV تقریبا ۶۲ مایل بین شارژها حرکت خواهد کرد و مصرف سوختی معادل ۱۱۲ مایل در هر گالن خواهد داشت.
علاوه بر این، چندین شرکت کوچک تر اروپایی خودروهای مفهومی آینده را معرفی کرده اند.
ونتوری موناکو یک خودروی شاسی بلند برقی در دست تولید دارد که با قیمت حدود ۴۰۰،۰۰۰ دلار به فروش می رسد اما برای بازارهای انبوه در نظر گرفته نشده است.
به عنوان مثال، گوگل در حال کار روی یک خودروی خودران بوده و در ژانویه ۲۰۱۵ از یک نمونه اولیه رونمایی کرد.
همچنین اخباری مبنی بر سرمایه گذاری اپل در یک خودروی الکتریکی با کدنام ⁇ Titan. ⁇ منتشر شد.
در مجموع، BEV ها با تنوع فزاینده ای در گزینه های برد و نقاط قیمت گذاری ظاهر می شوند.
سوال اصلی این است که آیا گوگل و اپل وارد کسب وکار تولید خودرو خواهند شد یا بر نرم افزار و باتری ها تمرکز خواهند کرد و در نتیجه بیشتر نقش تولیدکنندگان تجهیزات اصلی (OEMs)را بر عهده خواهند گرفت که فن آوری خود را به دیگران ارائه می دهند، درست مانند کاری که گوگل با سیستم عامل اندروید خود انجام داده و در آن استانداردی را در این صنعت تعیین کرده است.
از سوی دیگر، اپل رویکرد اختصاصی تری را با دستگاه های موبایل خود، یکپارچه سازی سخت افزار، نرم افزار و سرویس ها برای قفل کردن مشتریان در اکوسیستم خود ترجیح داد.
خودروهای برقی پلاگین هیبرید
نوع دیگر خودروی الکتریکی به قوای محرکه هیبریدی متکی است که یک موتور الکتریکی را با یک موتور احتراق داخلی ترکیب می کند.
خودروهای الکتریکی هیبریدی (HEVs)تمام مزایای خودروهای الکتریکی خالص را دارند، اما از طریق استفاده از یک موتور احتراق داخلی بنزینی از مشکل محدودیت برد جلوگیری می کنند.
خودروهای الکتریکی هیبریدی شارژی (PHEVs)شامل یک باتری هستند که برق را برای موتور الکتریکی ذخیره می کند و می توان آن را دوباره شارژ کرد.
از آنجایی که باتری در قوای محرکه مشترک است، موتورهای هیبریدی به طور قابل توجهی کوچک تر از همتایان بنزینی سنتی خود هستند و وزن خودرو و سهم هزینه را کاهش می دهند.
PHEV ها می توانند آلودگی هوا، وابستگی به نفت و انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش دهند.
مزایای دیگر شامل بهبود امنیت انرژی ملی، پریزهای کم تر در ایستگاه های گاز، راحتی شارژ مجدد خانگی، فرصت های تامین برق پشتیبان اضطراری در خانه، و برنامه های کاربردی خودرو – تو – گرید است.
ایلان ماسک یکی از مخالفان سرسخت خودروهای هیبریدی است.
او استدلال می کند که HEV ها معایب خودروهای برقی و بنزینی را با هم ترکیب می کنند و مزایایی که هر نوع ارائه می دهد را نفی می کنند.
او استدلال می کند که هیبریدها ماشین های الکتریکی هستند؛ زیرا آن ها باید یک موتور اضافی را حمل کنند و آموزش رانندگی ببینند، وزن، هزینه و قطعات اضافی را برای نگهداری و تعمیر اضافه کنند.
او موتورهای احتراقی را بسیار کوچک، کم مصرف و ذاتا کم مصرف تر از موتورهای تمام الکتریکی می داند و می گوید: علاوه بر این، ترکیب این فناوری ها در یک خودرو به پیچیدگی فن آوری می افزاید که باعث افزایش هزینه ها، نرخ خطا و تلاش های تعمیر و نگهداری می شود.
از سوی دیگر حامیان هیبریدی خوش بین هستند که این معایب را می توان از طریق ادامه تحقیق و توسعه کاهش داد.
تا سال ۲۰۱۲، فورد دو مدل خودروی هیبریدی را وارد بازار آمریکا کرده بود: فورد C-Max هیبرید با قیمت تقریبی ۲۵۰۰۰ دلار و فورد فیوژن هیبرید با قیمت ۲۳۰۰۰ دلار.
بیش از ۱۰ سال پس از عرضه تویوتا پریوس، جنرال موتورز به دنبال به چالش کشیدن سلطه بازار پریوس با شورولت ولت است که اولین بار در سال ۲۰۰۷ معرفی شد.
با این حال ولوت راه درازی در پیش دارد تا بتواند به رقیبی جدی برای بازار شاسی بلندها تبدیل شود.
این مدل نه تنها با قیمتی در حدود ۴۰،۰۰۰ دلار در مقایسه با ۲۳،۰۰۰ دلار برای پریوس ۶۶ عرضه می شود، بلکه مدل اولیه ولت نیز مشکلات فنی جدی را تجربه کرد.
این باتری باید به مدت ۶ ساعت شارژ شود تا توان لازم برای یک رانندگی ۴۰ ساعته را به دست آورد.
موتور بنزینی Volt ⁇ s محدوده خود را فراتر از حد مجاز باتری می برد، اما این مساله مساله دیگری را مطرح می کند: باک بنزین باید به صورت دوره ای تخلیه شود تا بنزین خراب نشود.
حتی بدتر از آن، بعید به نظر می رسد که جنرال موتورز هزینه های R ⁇ D خود را جبران کند و همین امر باعث شده تا برخی از تحلیلگران ادعا کنند که ولت چیزی بیشتر از یک خودروی شاسی بلند نیست تا نشان دهد که جنرال موتورز روند بازار را درک می کند و در حال سرمایه گذاری روی فن آوری های خودروهای آینده است.
در واقع جنرال موتورز در سال ۲۰۱۲ به دلیل تقاضای ضعیف برای این خودرو مجبور شد تولید ولت را برای چند هفته متوقف کند.
همچنین گمانه زنی های قوی وجود دارد که جنرال موتورز در حال از دست دادن پول در هر ولت لحیم کاری است، که بخشی از آن به دلیل بسته های لیزینگ با قیمت پایین و کاهش قیمت است که برای جذب مشتری و هدایت فروش در نظر گرفته شده بود.
شرکت خودروسازی فیسکر در سال ۲۰۱۱ یک خودروی پلاگین هیبریدی لوکس به نام فیسکر کارما را با قیمت اولیه ۱۱۰،۰۰۰ دلار روانه بازار کرد، اما در ژوئیه ۲۰۱۲ به دلیل مشکلات مالی تولید آن را متوقف کرد.
در دسامبر ۲۰۱۲، این شرکت اعلام کرد که یک بانک سرمایه گذاری را برای کمک به جمع آوری سرمایه برای شرکت پول نقد استخدام کرده است.
انتظار می رود این محصول در سال ۲۰۱۴ در ایالات متحده عرضه شود و در میشیگان و در همان کارخانه ولت تولید شود.
Cadilac ELR با به روزرسانی هایی که برای مدل های ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶ آن برنامه ریزی شده، همچنان در حال تولید است.
اتانول و گاز طبیعی علاوه بر الکتریسیته، محققان در حال بررسی اتانول و گاز طبیعی به عنوان سوخت های جایگزین برای سیستم محرکه خودرو هستند. اتانول یک سوخت زیستی است که به راحتی از قندهای طبیعی در محصولاتی مانند نیشکر و ذرت به دست می آید.
با مقدار کمی بازطراحی، خودروهای بنزین سوز می توانند با غلظت اتانول تا ۸۵ درصد (E۸۵)کار کنند.
برخی بر این باورند که استفاده از اتانول به عنوان منبع سوخت عامل افزایش قیمت مواد غذایی است.
نه تنها باید بخش های عظیمی از زمین به محصولات خاص اختصاص داده شود، بلکه محصولاتی که کشت می شوند باید به جای تغذیه مردم یا حیوانات مزرعه به سمت تولید سوخت بروند. منتقدان همچنین استدلال می کنند که کشت محصولات به انرژی بیشتری نسبت به سوختی که تولید می کنند نیاز دارد و این فرآیند را ذاتا ناکارآمد می کند.
علاوه بر این، استفاده از محصولات برای سوخت ها به شدت سیاسی شده است.
در ایالات متحده، اتانول حاصل از ذرت یا نیشکر تنها به دلیل یارانه های دولتی می تواند از نظر قیمت رقابتی باشد.
کشورهای دیگر، مانند برزیل، به دلیل در دسترس بودن نیروی کار غیر ماهر، می توانند سوخت های زیستی بسیار مقرون به صرفه تری تولید کنند، اما دولت آمریکا به منظور حمایت از تولیدکنندگان داخلی، این واردات ارزان تر برزیل را از ورود به بازار آمریکا منع کرده است.
سرمایه گذاری در این سوبسیدها و موانع تجاری، سوخت های زیستی را به یک کسب وکار اینترنتی تبدیل می کند.
هیدروژن و سلول های سوختی
هیدروژن می تواند به عنوان سوخت جایگزین از طریق یکی از دو روش عمل کند: احتراق یا تبدیل پیل سوختی.
در احتراق، هیدروژن در موتورها اساسا همانند بنزین سوزانده می شود.
در تبدیل پیل سوختی، هیدروژن از طریق پیل های سوختی به الکتریسیته تبدیل می شود و سپس به موتورهای الکتریکی نیرو می دهد.
خودروسازان آلمانی فولکس واگن و آئودی دپارتمان های تحقیقاتی خود را در زمینه پیل های سوختی آغاز کرده اند، در حالی که مرسدس قصد دارد یک سری محدود از مدل کلاس B خود را براساس فن آوری پیل سوختی راه اندازی کند.
یکی از حوزه های اصلی تحقیقات در حال انجام، افزایش برد وسایل نقلیه هیدروژنی در عین کاهش وزن، مصرف انرژی و پیچیدگی سیستم های ذخیره سازی است. عیب اصلی هر دو روش احتراق و پیل سوختی این است که هیچ زیرساختی برای تامین و ذخیره هیدروژن به مقدار انبوه وجود ندارد.
* تلاش برای یک استاندارد
اگرچه بسیاری از منابع سوخت جایگزین در حال حاضر در حال تولید و توسعه هستند , اما هنوز هیچ استاندارد کلی صنعتی ایجاد نشده است .
شرکت هایی که مبالغ قابل توجهی پول در R ⁇ D سرمایه گذاری کرده اند , همچنان فن آوری خود را به عنوان بهترین به پیش می برند .
باتوجه به شرط بندی روی فن آوری اشتباه , بسیاری از تولیدکنندگان خودرو تصمیم گرفته اند تا زمان ظهور یک برنده مشخص در حاشیه بنشینند که سرعت پیشرفت را کند می کند .
در همین حال , تعیین یک استاندارد جدید برای سیستم های سوخت و پیشرانه تنها اولین گام به سمت کاهش وابستگی ما به سوخت های فسیلی است .
همان طور که ما چندین شرکت نفتی , سیستم های سراسری پمپ بنزین ها و خطوط لوله برای انتقال بنزین از پالایشگاه ها به پمپ بنزین ها داریم , هر انرژی جایگزین نیازمند زیرساخت های منحصر به فرد خود خواهد بود .
در عین حال , باید تکنولوژی های پشتیبانی استاندارد و دستگاه های جانبی توسعه داده شوند تا خودروهای جدید بتوانند در هر جایی که سفر می کنند , تعمیر و سرویس شوند .
ما فرض را بر این می گذاریم که همان نازل پمپ بنزین در باک یک مینی ون هوندا و یک مینی کوپر جای می گیرد و فرقی نمی کند کجا برای سوخت گیری توقف کنیم , همان بنزین موجود است .
به طور مشابه , برف پاک کن شیشه جلو , روغن موتور و ضد یخ را می توان بدون توجه به ساخت یا مدل خریداری کرد .
این پیشرانه های پشتیبان شاید بزرگ ترین مانعی باشند که مانع از استقبال کامل از هر یک از فناوری های جدید قوای محرکه شده اند .
زیرساخت های برق – خودرو
چهار نوع زیرساخت اصلی برای گسترش برد و کاهش زمان شارژ خودروهای الکتریکی خالص در دست توسعه است.
اول، موسسه ملی استانداردها و فن آوری ایالات متحده و کمیسیون تنظیم مقررات انرژی فدرال به شدت در تعریف استانداردهای آینده شبکه های هوشمند دخیل هستند.
دولت آمریکا در حال حاضر مشوق های اقتصادی را برای تشویق مالکیت خودروهای برقی ارائه می دهد و متوجه می شود که زیرساخت های الکتریکی باید برای رفع نیازهای آمریکایی ها وجود داشته باشد.
شبکه های هوشمند، شبکه های برق هستند که از فناوری های سنجش، پایش و کنترل برای بهبود تولید، انتقال، توزیع و مصرف برق استفاده می کنند.
شبکه هوشمند با ارائه اطلاعات در مورد شرایط شبکه به کاربران سیستم، اپراتورها، و دستگاه های خودکار، پاسخ پویا به نیازهای انرژی را ممکن می سازد، که به نوبه خود در انرژی صرفه جویی می کند، هزینه ها را کاهش می دهد، و قابلیت اطمینان را افزایش می دهد.
این شبکه هوشمند پس از نصب در سراسر کشور می تواند ابزاری برای شارژ مجدد باتری ها برای خودروهای برقی نیز فراهم کند.
شرکت خدمات پس از فروش ایران خودرو، اقدام به راه اندازی زیرساخت دیگری کرد.
“شی آگاسی”، موسس اسرائیلی – آمریکایی “بست بای”، مدل “بست بای” را به یک سرویس دهنده مخابراتی تشبیه کرد که کاربران از او چند دقیقه شارژ خریداری می کنند.
در صورتی که قرارداد سرویس به اندازه کافی بزرگ باشد، حتی ممکن است شرکت های ارائه دهنده خدمات تلفن همراه در زمان امضای قرارداد سرویس دو ساله، تلفن های همراه تخفیف دار ارائه دهند.
در ماه مارس سال ۲۰۰۸، تحلیل گران دویچه بانک اظهار داشتند که رویکرد این شرکت می تواند تغییر بزرگی را در صنعت خودرو ایجاد کند و بهتر است که موتور بنزینی را به طور کلی حذف کند.
با این حال، خودروسازان بزرگ آلمانی (که قدرت قابل توجهی در بازار دارند)نسبت به مدل آکورد تردید دارند.
آن ها ادعا می کنند که طرح کسب وکار Better Place ⁇ s آزادی طراحی خلاقانه را با ایجاد محدودیت های بیش از حد در بدنه کاردبورد از بین می برد.
علاوه بر این، مسائل حقوقی حل نشده ای در مورد مالکیت باتری بین اپراتور ایستگاه، مکان بهتر و مالکان خودرو وجود دارد.
آنطور که خودروسازان شکاک آلمانی پیش بینی کرده بودند، در نهایت شرکت Agasi ⁇ s به دلیل توسعه آهسته بازار خودروهای برقی در ژوئیه ۲۰۱۳ به ورشکستگی کشیده شد و شروع به انحلال دارایی ها کرد.
از زمان از بین رفتن مکان های بهتر، نوبت به تسلا رسیده است تا شبکه ای سراسری از ایستگاه های خدمات برقی را ایجاد کند.
تسلا آماده ساخت ایستگاه های شارژ در سراسر ایالات متحده است تا رانندگان بتوانند به صورت رایگان در سراسر این کشور رانندگی کنند.
تسلا شروع به کار این شبکه را عمدتا به صورت مخفیانه توسعه داد و ایستگاه هایی را در شهرهای فولسوم، گیلروی، هریس رانچ، بارستو، تجون رانچ و لس آنجلس راه اندازی کرد.
تا بهار ۲۰۱۵، تسلا نزدیک به ۴۰۰ ایستگاه سوپرشارژر با بیش از ۲،۱۰۰ سوپرشارژر را اداره می کند.
این شرکت اعلام کرده است که هدف از ایجاد این زیرساخت، امکان سفر کاملا الکتریکی از ونکوور به سن دیگو، میامی به مونترال و لس آنجلس به نیویورک است.
تاکنون ایستگاه های شارژ تنها با خودروهای مدل S که به درستی تجهیز شده اند سازگار بوده اند، که این سوال را مطرح می کند که آیا ماسک باید میلیون ها دلار برای ساخت زیرساختی هزینه کند که تنها یک خودرو در جاده بتواند به صورت روزانه از آن بهره مند شود یا خیر.
به نظر می رسد که افزایش استفاده از این سرمایه گذاری در پشت پرده ثبت اختراع تسلا قرار دارد.
ایستگاه های شارژ سریع تسلا قادر به شارژ باتری تا برد ۲۰۰ کیلومتر در ۳۰ دقیقه، بدون نیاز به شارژ هستند.
ماسک با درک اینکه این کار هنوز بسیار کندتر از تزریق گاز است، طرح بازاریابی عمومی خود را آماده کرد.
او در یک رویداد زنده، به صورت عمومی تعویض دو بسته باتری مدل S را از طریق یک سیستم رباتیک در زمانی که یک کارمند تسلا ۲۰ گالن گاز را پمپ می کرد، نشان داد.
بنابراین، او حداقل در ذهن و ذهن بسیاری از علاقه مندان تسلا ثابت کرد که خودروهای الکتریکی پتانسیل سوخت گیری سریع تر از برادران گازی خود را دارند.
در نهایت، ایستگاه های سوپرشارژ به این سیستم سوخت رسانی مجهز خواهند شد.
۸۳ مشارکت راهبردی
تسلا موفق به عقد قراردادهای مهمی با بازیگران بزرگ صنعت خودرو شده استدر سال ۲۰۰۹، شرکت مهندسی خودروسازی آلمانی دایملر نزدیک به ۱۰ درصد از سهام تسلا را به ارزش تقریبی ۵۰ میلیون دلار خریداری کرد.
۸۴ ماسک و تیمش با تبدیل یک خودروی هوشمند بدون راننده دایملر به یک خودروی تمام الکتریکی تنها در شش هفته، مدیران شکاک دایملر را به ستوه آوردند.
این هم کاری در فوریه ۲۰۱۲ عمیق تر شد، زمانی که تسلا بیانیه زیر را منتشر کرد: ⁇ We همچنین خوشحال است که شروع یک برنامه توسعه با دایملر برای یک خودروی جدید مرسدس بنز با یک پیشرانه کامل تسلا را اعلام کند.
با این حال تا پایان سال ۲۰۱۴، دایملر دارایی های سهام خود در تسلا را به فروش رسانده بود.
۸۷ دایملر تنها خودروساز سنتی نیست که به تسلا علاقه نشان می دهد.
پس از اینکه ماسک در سال ۲۰۱۰ این شرکت را عمومی کرد، تویوتا ۵۰ میلیون دلار (معادل ۲.۴ درصد)از سهام تسلا را خریداری کرد.
۸۸ با این قرارداد، تسلا مالکیت شرکت تولید موتور نیو یونایتد را به دست آورد.
تویوتا و جنرال موتورز به عنوان بخشی از سازماندهی مجدد ورشکستگی خود در سال ۲۰۰۹ از NUMMI خارج شدند.
تسلا در اکتبر ۲۰۱۰ اعلام کرد که با تامین قطعات مورد نیاز نسخه الکتریکی کراس اوور تویوتا یعنی RAV۴ وارد هم کاری بیشتر با تویوتا خواهد شد.
۸۹ همانند دایملر، تا پایان سال ۲۰۱۴، تویوتا بخشی از ۲.۴ درصد از سهام خود در تسلا را فروخته بود.
۹۰ بی وای دی، دایملر و تویوتا، با سود قابل توجه سرمایه کنار رفتند.
علاوه بر این، تسلا موفق شد پاناسونیک، یکی از غول های الکترونیکی جهان را روی عرشه ببرد.
هدف پاناسونیک تبدیل شدن به شرکت نوآوری سبز شماره یک در صنعت الکترونیک تا سال ۲۰۱۸، صدمین سالگرد تاسیس آن است.
توسعه بین المللی
در همان زمان که تسلا روابط استراتژیک خود را با شرکت های مطرح الکترونیکی و خودروسازی دنبال می کرد، شروع به گسترش شبکه فروشگاه های تحت مالکیت خود کرد.
پیش از این، تمام فروش ها از طریق تلفن یا اینترنت یا به صورت حضوری در رویداده ای شرکت یا دفاتر مرکزی شرکت انجام می شد.
تا اوایل سال ۲۰۱۵، تسلا بیش از ۶۰ محل فروش در سراسر ایالات متحده و کانادا، ۴۰ فروشگاه در اروپا و ۷ فروشگاه در آسیا داشت.
با این حال به نظر می رسد تسلا در چین با قیمت بالا، مکان های خدمات محدود و مشکلات مربوط به ایستگاه های شارژ دست و پنجه نرم کرده است.
۹۳ تسلا به حرکت خود در سطح بین المللی ادامه خواهد داد و این شرکت مناطق کلان شهری بزرگی از جمله شیکاگو، نیویورک، لس آنجلس، لندن، مونیخ، مادرید، توکیو، هنگ کنگ و سیدنی را هدف قرار داده است.
تسلا برای متمایز کردن خود از رقبایش و ارائه تجربه مشتری برتر، تصمیم گرفته است که نمایندگی های مجاز ایجاد نکند، بلکه در عوض تمام عملیات فروش و خدمات را در داخل خانه حفظ کند.
با این حال، رویکرد مالکیت فروشگاه های خود و نه فرانشیز کردن نمایندگی ها منجر به مسائل قانونی در چندین ایالت شده است.
از سال ۲۰۱۰، این شرکت زیرمجموعه ای به نام شرکت لیزینگ تسلا موتورز را نیز برای ارائه یک جایگزین لیزینگ به مشتریان خود ایجاد کرد.
این برنامه در سال ۲۰۱۴ با آوردن بانک آمریکایی برای تامین مالی مورد نیاز با هزینه ای کم تر از تسلا کلید خورد.
۹۶ فشار قیمت
نکته مهم این است که در مطالعه ای که توسط نیلسن انجام شد، مشخص شد که در ایالات متحده، ۷۲ درصد از افراد مورد نظرسنجی، خرید یا خرید یک خودروی الکتریکی را در نظر گرفته اند.
این در حالی است که ۶۵ درصد از آمریکایی ها هزینه بیشتری برای یک خودروی الکتریکی نسبت به مدل های سنتی خودرو پرداخت نمی کنند.
از میان کسانی که گفته اند حاضر به پرداخت هزینه بیشتر هستند، بیشتر آن ها حاضر به پرداخت بیش از ۱،۰۰۰ تا ۵،۰۰۰ دلار بیشتر نیستند.
با این حال، برای کاهش هزینه های واحد، سازندگان خودروهای برقی مانند تسلا باید بتوانند تولید را افزایش دهند و در نتیجه باید واحدهای بیشتری بفروشند.
عقل سلیم در این صنعت بر این باور است که یک تولیدکننده خودرو باید حداقل ۱ میلیون دستگاه در یک پلتفرم مشخص تولید کند تا قیمت آن رقابتی باشد.
در کنار قیمت پایین تر سوخت، محتوای گزارش نیلسن ممکن است برای نسل دوم خودروهای الکتریکی ماسک یعنی مدل S مشکل ایجاد کند.
تسلا در سال ۲۰۱۲ حدود ۲،۶۵۰ دستگاه مدل S تحویل داد که تنها کمی بیش از نیمی از آن چیزی بود که پیش بینی می کرد، اما قصد داشت ۲۱،۰۰۰ دستگاه دیگر را تا پایان سال ۲۰۱۳ تحویل دهد.
۹۸ خریدار امکان خرید مدلی با ظرفیت باتری ۲۳۰ میلی آمپر ساعتی یا ۳۰۰ میلی آمپر ساعتی را دارند.
نسخه ۲۳۰-mile به قیمت ۶۳،۵۷۰ دلار به فروش می رسد.
این مدل با قیمت ۷۳،۵۷۰ دلار به فروش می رسد.
علاوه بر این، تسلا نسخه Model S Performance را با برد ۳۰۰ کیلومتری عرضه می کند که از آپشن های بیشتری برای فضای داخلی، تعلیق و چرخ ها برخوردار است.
قیمت نسخه Performance برابر با ۸۳،۵۷۰ دلار است.
اکسپریا ۷ مشخصات هر سه مدل را نشان می دهد.
در حالی که قیمت مدل S از رودستر کم تر است، هر سه نسخه هنوز هم در مقایسه با خودروهای الکتریکی فعلی، مانند نیسان لیف، قیمت کمتری دارند.
منتقدان تردید دارند که تسلا بتواند قیمت های خود را به سطح رقابتی برساند، مدل S را به موقع تولید کند و طبق وعده عمل کند.
علاوه بر این، به دلیل قیمت نسبتا پایین گاز در ایالات متحده در مقایسه با اروپا، که قیمت هر گالن گاز معمولی در حدود ۱۰ هزار دلار است، انگیزه اقتصادی برای خرید و نگهداری یک خودروی الکتریکی در این نقطه وجود ندارد.
برنامه های تسلا برای عرضه مدل X SUV و مدل های اضافی به خریداران عادی تر که برای سال ۲۰۱۴ برنامه ریزی شده بودند، تا اواخر سال ۲۰۱۵ به تعویق افتاده است.
باید دید که آیا تسلا می تواند خودروهای الکتریکی را با قیمت مناسب و با ویژگی هایی که برای یک بازار انبوه جذاب است، عرضه کند یا خیر.
۹۹ چالش تولید
تولید اصلی تسلا موتورز در کارخانه سابق NUMMI با تولید پنج دستگاه مدل S در ماه آغاز شد، اما در یک سال اخیر به ۵۰۰ دستگاه در ماه رسیده است.
ماسک قصد دارد در نهایت به ظرفیت تولید ۵۰۰ میلیون دلاری کارخانه NUMMI برسد.
جدا شدن رودستر و نسخه پایین رده مدل S به افزایش ظرفیت تولید کمک می کند.
اضافه کردن مدل های اضافی به خط تولید به طور بالقوه پیچیدگی تولید و مدیریت تقاضا برای مدل های مختلف خودرو را افزایش می دهد.
چالش فعلی تولید ماسک کاهش هزینه تولید یک خودرو است.
براساس گزارش نیلسن که پیش تر به آن اشاره شد، بسیاری از خریداران به خودروهای تمام الکتریکی علاقه مند هستند اما نسبت به فن آوری جدید بسیار حساس تر هستند.
یکی از گزینه های روی میز این است که برخی از تولیدات خارجی را به بازارهای جدید و جایی که هزینه های نیروی کار کم تر است، نزدیک تر کنیم.
این امکانات همچنین می توانند به رشد ظرفیت و فراهم کردن ابزاری برای گسترش به سایر بازارهای جهانی مانند آسیا و اروپا کمک کنند.
برنامه دیگر برای کاهش هزینه ها، به اشتراک گذاشتن چند قطعه مشترک با سایر تولیدکنندگان به جای ساخت ابزار خود برای قطعات سفارشی خود است.
یکی دیگر از چالش های تولیدی پیش روی ماسک، چگونگی حفظ استاندارد کیفیت بالای مورد اشاره در بررسی درخشان Consumer Reports ⁇ مدل S و شهرت آن به عنوان خودروی سال ۲۰۱۳ موتور ترندز است.
با افزایش تیراژ تولید و معرفی یک خط تولید دیگر، تسلا باید با دقت امکانات و فرایندهای جدیدی را طراحی و پیاده سازی کند که مطابق با استانداردهای تعیین شده توسط مدل ۲۰۱۲ S باشد.
این یک تهدید بسیار واقعی برای برند تسلاست، چرا که پذیرندگان اولیه از چند اشکال نرم افزاری رنج می بردند که دستگیره های در را نگه می داشت، که در صورت عدم استفاده به بدنه منتقل می شد، تا زمانی که مالک می خواست وارد خودرو شود در دسترس قرار نگیرد.
در حالی که پذیرندگان اولیه مایل به تحمل این نوع مشکلات بودند، بازار انبوه بسیار کم تر موافق بود.
تسلا موتورز:
انتخاب های استراتژیک
علی رغم پیشرفت های چند سال اخیر، تسلا هنوز هم با مشکلات جدی مواجه است.
مصرف کنندگان هنوز هم تمایلی به سرمایه گذاری در خودروهای تمام الکتریکی ندارند، به خصوص با این همه تکنولوژی های جایگزین دیگر که برای تسلط بر بازار رقابت می کنند.
زیرساخت ها هنوز آماده حمایت گسترده نیست
استفاده از خودروهای برقی می تواند با مشکلات عدیده ای همراه باشد.
همچنین در مقایسه با تعداد خودروهای هیبریدی موجود، مدل های کافی در دسترس نیست تا مصرف کنندگان بتوانند انتخابی آگاهانه داشته باشند.
برنامه سیستم تخفیف کمک هزینه خودرو در سال ۲۰۰۹ (که به اختصار ⁇ Cash for Clunkers ⁇ خوانده می شود)که توسط دولت آمریکا در سال ۲۰۰۹ اعلام شد، کمک چندانی به کاهش فروش خودروهای گازسوز سنتی نکرد.
براساس گزارش وزارت حمل و نقل آمریکا، حدود ۷۰۰ هزار خودرو با مدل های جدیدتر و بامصرف سوخت بیشتر تعویض شدند که تا ۱۰ تا ۱۵ سال آینده در جاده ها باقی خواهند ماند.
مقاله اول به شرح تجربه یک تیم پدر و پسر در فلوریدا می پردازد که به امید پیروزی در رقابت تسلا – اس، تلاش کردند تا اولین تیمی باشند که مدل اس را حداقل ۴۰۰ مایل با یک بار شارژ رانندگی می کنند.
این تیم توانست این خودرو را با سرعت ۴۲۳.۵ مایل بر ساعت هدایت کند، اما انجام این کار با سرعت متوسط حدود ۲۵ مایل بر ساعت ۱۷ ساعت طول کشید.
مقاله دوم، سفر جان ام برودر (John M. Broder)، نویسنده مقاله را بازگو می کند که در ژانویه ۲۰۱۲، مدل S را از واشینگتن دی سی، به دو ایستگاه شارژ جدید تسلا در نیوآرک، دلاویر، و میلفورد، کنتیکت، رساند.
آنطور که تسلا اعلام کرده این دو ایستگاه تقریبا ۲۰۰ مایل از هم فاصله دارند و در محدوده ۳۰۰ کیلومتری تک شارژ مدل S قرار دارند.
با این حال، سفر برودکام طبق برنامه پیش نرفت.
از آنجایی که قدرت باتری این خودرو سریع تر از کیلومترها کاهش پیدا می کرد، بردر مجبور شد علی رغم دمای پایین زمستان، گرما را خاموش کند، کروز را روی سرعت ۵۴ مایل بر ساعت در بزرگراه ۶۵ متری تنظیم کند و در نهایت زمانی که خودرو قبل از رسیدن به ایستگاه شارژ بعدی، قدرت خود را از دست داد، با یک کامیون یدک کش تماس بگیرد.
ماسک در پاسخ به مقاله برودربند، داده های مربوط به رانندگی خودروی برودربند را منتشر کرد که با گفته های او در تضاد بود و به بن بست منتهی می شد.
صرف نظر از صحت ادعاهای مطرح شده، تبلیغات منفی چالش دیگری را برای تسلا به همراه داشت.
ماسک ادعا کرد که این بررسی منفی به طور بالقوه برای این شرکت ۱۰۰ میلیون دلار درآمد و ارزش سهام از دست رفته و صدها لغو برای مدل S.۱۰۵، ۱۰۶، ۱۰۷ هزینه داشته است.
علاوه بر این، او نه تنها تسلا موتورز را به صورت روزانه اداره می کند، بلکه مسئولیت های سطح بالایی در اسپیس ایکس و سولارسیتی نیز دارد.
منتقدان ماسک ادعا می کنند که او بیش از حد لاغر شده و نمی تواند همزمان به اداره سه شرکت ادامه دهد.
اگرچه شکی نیست که ماسک یک رویاپرداز، مهندس و کارآفرین بزرگ است، اما آیا او نیز یک مدیرعامل بزرگ است؟
ماسک در حالی که قهوه خود را می نوشید و چالش های پیش روی تسلا را بررسی می کرد، در مورد چگونگی پرداختن به سوالات متعدد بحث می کند.
آیا تسلا قادر به انتقال به حجم تولید بالاتر در بازه زمانی نسبتا کوتاه خواهد بود؟
آن ها منابع مالی و تکنولوژیکی لازم برای تولید خودرو با هزینه بسیار کم تر و رساندن سریع تر آن به بازار و مشتری را در اختیار دارند.
آیا تسلا می تواند با بزرگ ترین خودروسازان ایالات متحده (GM، فورد، کرایسلر، تویوتا و هوندا)رقابت کند و سلطه آن ها را با یک خودروی الکتریکی مختل کند؟
ماسک همچنین نگران فشار شدید کارلوس گون، مدیرعامل نیسان به سمت خودروهای برقی کم مصرف است.
آیا قمار ثبت اختراع تسلا و سرمایه گذاری روی باتری های لیتیوم – یون از بین خواهد رفت؟ در نهایت، تسلا چگونه می تواند با ورود همزمان به بازار خودروهای الکتریکی با قیمت پایین تر با شرکت های دیگر، رقبای جدیدی را در زمینه خودروهای الکتریکی با قیمت بالا کنار بزند؟